Pilato PC

Jan 23, 2024

Da lontano, è difficile distinguere il PC-12 NGX, la quarta generazione del turboelica pressurizzato monomotore più venduto di Pilatus, da quelli precedenti. Ha una stretta somiglianza con l'aereo originale che fece il suo debutto più di un quarto di secolo fa.

Fedele alle sue radici, vanta ancora una cabina che ha il 10% di volume in più rispetto a quella del King Air 250, insieme a uno spazio di 18 piedi quadrati. porta di carico a poppa e l'unico pavimento piatto della sua categoria. È altrettanto comodo volare da una pista erbosa quanto operare dai quasi 6.000 aeroporti con piste asfaltate. In altre parole, rimane il veicolo fuoristrada volante preferito dall'aviazione d'affari, offrendo un'utilità praticamente senza pari.

Quando ci si avvicina all'aereo, i finestrini della cabina più grandi dell'NGX, con angoli più squadrati, fanno capire agli osservatori che si tratta del nuovo modello. Sbottona il cofano motore, allaccia la cintura sul sedile sinistro o immergiti nell'abitacolo e scoprirai decine di miglioramenti.

Davanti c'è il PT6E di Pratt & Whitney Canada con controlli digitali dell'elica e del motore integrati con piena autorità. P&WC lo chiama Sistema di controllo elettronico del motore e dell'elica, in breve EPECS. I canadesi chiamano l'EPECS un sistema di sistemi, poiché è collegato ai controlli del carburante e dell'elica, al controllo elettronico autonomo del motore e all'unità e ai sensori di monitoraggio dell'andamento del motore, tra gli altri componenti. È montato in basso nel vano motore, ben isolato dal calore e dalle vibrazioni del motore per una lunga durata.

Dal punto di vista del pilota, l'unica differenza significativa tra volare con un PT6E con l'EPECS e utilizzare un motore turbofan dotato di FADEC è l'elica a cinque pale che gira sul muso. Guarda attentamente sotto il cofano e non noterai l'assenza di un regolatore dell'elica e di nessun collegamento di controllo meccanico associato. L'unità di controllo dell'elica è controllata elettronicamente dall'EPECS, modificando idraulicamente il passo della pala con la pressione dell'olio.

Allo stesso modo, l'unità di controllo del carburante (FCU) non ha collegamenti meccanici. Pianifica il flusso di carburante in risposta ai comandi elettronici dell'EPECS. L'FCU è dotata di uno scambiatore di calore carburante/olio che riscalda il flusso di carburante di bypass dalla pompa del carburante azionata dal motore a 50-60°C, che viene poi ricircolato nei serbatoi alari per alimentare le pompe dei jet. Il sistema di flusso motore riscaldato e isolato previene la formazione di ghiaccio nei serbatoi alari ed elimina quindi la necessità di additivi antigelo per carburante, come Prist.

La cabina di pilotaggio ha diverse modifiche. Il più evidente è il quadrante dell'acceleratore. Sono finiti l'override manuale e le leve delle condizioni dell'elica, oltre a tutti i collegamenti meccanici al motore. Come per i turbofan dotati di FADEC, la leva di controllo della potenza del PT6E è collegata elettronicamente all'EPECS. Un'automanetta opzionale con piena autorità gestisce le attività di impostazione della potenza dalla rullata di decollo al breve finale di atterraggio.

L'EPECS a doppio canale fornisce ridondanza nella programmazione del carburante e la transizione volo/terra al minimo è controllata da un interruttore del peso sulle ruote. Il lato sinistro del pannello superiore è dotato di un semplice interruttore a levetta di arresto/funzionamento del motore e di un pulsante di avvio. L'EPECS fornisce protezione da malfunzionamenti all'avviamento, limitazione della coppia da battuta a battuta e controllo dell'elica, insieme alla guida automatica a secco per raffreddare o eliminare il carburante dal motore secondo necessità. Un pulsante della modalità a bassa velocità dell'elica riduce la velocità dell'elica a 1.550 giri/min da 1.700 durante la maggior parte delle fasi di volo per livelli sonori in cabina notevolmente inferiori. Il PT6E ha un limite di coppia leggermente più alto per garantire che tutti i 1.200 cavalli siano disponibili a 1.550 giri al minuto.

Il ponte di volo è stato aggiornato da Honeywell Primus Apex Build 10 a Build 12. Simile al PC-24, è ora marchiato Pilatus ACE, abbreviazione di Advanced Cockpit Environment. I display sono molto più luminosi e chiari, VHF VDL Mode 2 CPDLC è stato aggiunto come opzione per l'Europa, ADS-B In è standard ed è disponibile una modalità di discesa di emergenza che può essere attivata sopra FL 200. I servizi meteorologici con collegamento dati sono stati aggiornati e la console centrale ora sfoggia un'unità di controllo touchscreen che sostituisce la tastiera meccanica e il joystick. Nel complesso, la cabina di pilotaggio del PC-12 NGX è più avanzata rispetto all'attuale versione della suite avionica del PC-24.